À Copenhague, le vélo traverse la métropole

Super-véloroutes

Déterminées à faire du vélo un moyen de transport compétitif et alternatif à la voiture pour les itinéraires de 5 jusqu’à 30kilomètres, 27 communes et la métropole de Copenhague, soutenues par l’État, collaborent depuis 2014 par le biais d’un Secrétariat aux super-véloroutes. Celui-ci estime que, sans une intensification de la pratique du vélo, le territoire subirait 30% de déplacements de plus en voiture. Or, par an, un million de trajets en voiture pourraient être évités et six millions de trajets à vélo supplémentaires en seraient induits. Dans un Plan Vision des super-véloroutes 2017-2045, la taille du premier réseau envisagé a été doublée, traduisant l’ambition collective en marche. Il prévoit un total de 45 pistes cyclables, maillant le territoire sur 750 kilomètres. À ce jour, il relie déjà 19 communes, avec huit pistes désormais en service et huit en cours d’élaboration. La mise en œuvre est rapide car elle s’appuie sur des tracés locaux déjà denses, auxquels il ne manque que des points de jonction et un certain niveau d’équipement. Une super-véloroute est, en effet, une piste dont les qualités d’usage ont été améliorées pour cibler spécifiquement les besoins des navetteurs. Elle comprend plusieurs aménagements, comme des points de gonflage de pneus, des aires de repos, des intersections sécurisées, des vagues vertes, c’est-à-dire des feux de circulation adaptés à la vitesse moyenne d’un vélo, un bon éclairage, un revêtement lisse et niveau d’entretien élevé. Car les parcours doivent desservir les lieux de travail, d’enseignement, de vie et d’habitat via des circuits les plus directs et avec le moins d’arrêts possible. Les usagers identifient le réseau des super-véloroutes grâce à une signalétique particulière, à l’image de celles du métro, du train ou des autoroutes. Chaque cycliste peut s’inscrire comme testeur et contribuer ainsi à son optimisation. La super-véloroute ouverte en 2016, qui rejoint Frederikssund, au nord-ouest de Copenhague, passe par des gares ferroviaires pour faciliter l’intermodalité. Elle est à ce jour la plus longue, avec un parcours de 42,7 kilomètres. L’objectif, à long terme, est même de pouvoir raccorder les communes les plus éloignées, comme Helsingør, à 45 kilomètres au nord, et Roskilde, à 32 kilomètres à l’ouest. Ces distances sont comparables à celles entre Paris et les villes nouvelles périphériques, même si les 40 mètres de dénivelé de la région restent moindres que les 60 à 100 mètres franciliens. Depuis 2014, les navetteurs à vélo sont 23%plus nombreux, dont 14 % empruntaient auparavant la voiture. Un tel réseau inspire, d’autant plus que l’ambition des Danois est qu’il puisse exister, à terme, à l’échelle européenne.

Pistes cyclables vertes

À Copenhague, un autre type de pistes cyclables a vu le jour : les « pistes cyclables vertes ». Faisant le constat qu’aux heures de pointe les pistes cyclables ont tendance à ne servir que comme une stricte solution de déplacement d’un point A à un point B, la ville a conceptualisé, dès 2000, un ensemble d’itinéraires s’appuyant sur les espaces verts et tournés vers une pratique de loisir. Une actualisation datant de 2015 planifie, pour 2025, un réseau de 24 « pistes cyclables vertes » sur 115 kilomètres, dont 58 existent déjà ; les autres ayant d’ores et déjà leur financement assuré. Tirer profit des espaces verts comme cadre des déplacements en modes doux n’est pas une idée nouvelle à Copenhague. L’initiative date des années 30, avec le plan Espaces verts, et du fameux Fingerplanen de 1947, qui articulait l’essor urbain autour des lignes de transports en commun, avec de grands corridors naturels. Aujourd’hui, les tracés proposent des pistes plus larges, traversant des espaces verts ou en eau, où les cyclistes sont invités à être plus tolérants à l’égard des piétons. À l’écart du bruit et de la pollution des routes, les familles avec enfants sont incitées à les emprunter. En 2008, la ville de Copenhague met donc en place le projet pilote de piste cyclable « route de Nørrebro », sur la base de tronçons de pistes existants. Sur la ville de Frederiksberg, la piste s’appelle Voie Verte. En 2013, les deux municipalités reçoivent le Prix de l’Urbanisme, remis par le Laboratoire d’urbanisme danois et l’Association des architectes pour leur collaboration intercommunale sur la Voie Verte Nørrebro. Le succès est au rendez-vous puisque la fréquentation de 3 800 cyclistes par jour en 2004 atteint 8 400 en 2014. Des coopérations public-privé sont également favorisées pour élargir le réseau, comme dans le projet urbain de la friche Carlsberg, au sein duquel un accord prévoit qu’une piste transite par le futur quartier. Enfin, des installations ponctuelles mettent en lien des routes existantes, à l’image du pont Serpent cycliste, livré en 2014 dans le quartier du Port. Ses 230 mètres connectent les routes du sud et de l’université, autorisant un gain de temps important. À Copenhague, les infrastructures liées au vélo ne modèlent pas la ville et le territoire, elles s’y intègrent. 

 

⇒ Lire l'introduction Copenhague, quand le vélo dessine la ville

⇒ Lire À Copenhague, un parc linéaire sur une ancienne voie ferrée

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